技術(shù)人員對(duì)碳纖維的測(cè)試
通過(guò)對(duì)碳纖維表面進(jìn)行改性，可以增加碳纖維表面的極性官能團(tuán)和粗糙度.以提高樹(shù)脂與碳纖維的浸潤(rùn)性和反應(yīng)性，從而增強(qiáng)碳纖維板材的界面結(jié)合強(qiáng)度。目前，常用于碳纖維表面改性的方法主要有:氣相氧化法、液相氧化法、陽(yáng)極氧化法、 等離子體法和表面涂層法等。
1.多方面調(diào)配
就如同自然界中動(dòng)物骨骼或植物莖絡(luò)只在需要的地方形成較厚的結(jié)構(gòu)，同樣的，在汽車上使用碳纖維設(shè)計(jì)人員必須要對(duì)汽車重點(diǎn)安全區(qū)域做纖維鋪層方向和選材用量的調(diào)整，這樣才能實(shí)現(xiàn)汽車整體的性能安全。讓碳纖維部件在達(dá)到減重的要求下，復(fù)合使用的性能要求。
通過(guò)將傳統(tǒng)連續(xù)碳纖維復(fù)合材料層間導(dǎo)電化，使得層間具有和軸向相同的導(dǎo)電性，測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，使用該材料的氫燃料電池核心部件的平均電阻率達(dá)到32μΩ·m。技術(shù)人員介紹，已將該納米改性導(dǎo)電碳纖維板材材料成功應(yīng)用于氫燃料電池核心部件中。相信未來(lái)還會(huì)出現(xiàn)更多的碳纖維改性材料，幫助大眾實(shí)現(xiàn)更美好的生活。
同樣的，各大車廠為喚回消費(fèi)者的心，自然也更為積極開(kāi)發(fā)省油且更有效率的汽車，除了新能源是重要選項(xiàng)之外，另一項(xiàng)最能直接影響車輛油耗表現(xiàn)的就是車身重量。想要讓汽車輕量化升級(jí)，首先讓人們聯(lián)想到的便是將減重做到極致的方程式賽車，方程式賽車使用碳纖維復(fù)合材料的歷史已經(jīng)達(dá)數(shù)十年，大部分賽車的身使用的是蜂巢結(jié)構(gòu)的鋁合金、碳纖維與凱夫拉制成，這樣即保障了汽車對(duì)動(dòng)能吸收的安全需求，又將汽車減重的目標(biāo)做到了最好。
雖然碳纖維定制加工材料擁有相當(dāng)高的強(qiáng)度，但是由于碳纖維定制加工材料具有材料方向性，有別于等向性的金屬材，若受力方向并非在纖維走向，則很容易達(dá)到破；除此之外，以樹(shù)脂構(gòu)成的基材，在復(fù)雜的受力料壞情況下，也可能產(chǎn)生基材斷裂或者是界面脫黏。
1.多方面調(diào)配
就如同自然界中動(dòng)物骨骼或植物莖絡(luò)只在需要的地方形成較厚的結(jié)構(gòu)，同樣的，在汽車上使用碳纖維設(shè)計(jì)人員必須要對(duì)汽車重點(diǎn)安全區(qū)域做纖維鋪層方向和選材用量的調(diào)整，這樣才能實(shí)現(xiàn)汽車整體的性能安全。讓碳纖維部件在達(dá)到減重的要求下，復(fù)合使用的性能要求。
通過(guò)將傳統(tǒng)連續(xù)碳纖維復(fù)合材料層間導(dǎo)電化，使得層間具有和軸向相同的導(dǎo)電性，測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，使用該材料的氫燃料電池核心部件的平均電阻率達(dá)到32μΩ·m。技術(shù)人員介紹，已將該納米改性導(dǎo)電碳纖維板材材料成功應(yīng)用于氫燃料電池核心部件中。相信未來(lái)還會(huì)出現(xiàn)更多的碳纖維改性材料，幫助大眾實(shí)現(xiàn)更美好的生活。
同樣的，各大車廠為喚回消費(fèi)者的心，自然也更為積極開(kāi)發(fā)省油且更有效率的汽車，除了新能源是重要選項(xiàng)之外，另一項(xiàng)最能直接影響車輛油耗表現(xiàn)的就是車身重量。想要讓汽車輕量化升級(jí)，首先讓人們聯(lián)想到的便是將減重做到極致的方程式賽車，方程式賽車使用碳纖維復(fù)合材料的歷史已經(jīng)達(dá)數(shù)十年，大部分賽車的身使用的是蜂巢結(jié)構(gòu)的鋁合金、碳纖維與凱夫拉制成，這樣即保障了汽車對(duì)動(dòng)能吸收的安全需求，又將汽車減重的目標(biāo)做到了最好。
雖然碳纖維定制加工材料擁有相當(dāng)高的強(qiáng)度，但是由于碳纖維定制加工材料具有材料方向性，有別于等向性的金屬材，若受力方向并非在纖維走向，則很容易達(dá)到破；除此之外，以樹(shù)脂構(gòu)成的基材，在復(fù)雜的受力料壞情況下，也可能產(chǎn)生基材斷裂或者是界面脫黏。
